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6.7.13
GdP-Kritik an Ramsauers "Punkte-Reform"
Berlin, 5. Juli 2013
GdP-Chef Malchow: Polizeiliche Verkehrsüberwachung stärken
Gewerkschaft der Polizei: Neuer Punkte-Katalog wird Verkehrssicherheit nicht spürbar verbessern
Berlin. Die heute dem Bundesrat zur Verabschiedung vorliegende Reform des sogenannten Punkte-Katalogs für Verkehrssünder wird nach Auffassung der Gewerkschaft der Polizei (GdP) keine spürbare Verbesserung der Verkehrssicherheit auf Deutschlands Straßen bewirken. Oliver Malchow, GdP-Bundesvorsitzender: "Es ist gut, wenn Bundesverkehrsminister Peter Ramsauer Anstrengungen unternimmt, über eine einfachere und vermeintlich gerechtere Vergabe von Punkten eine höhere Akzeptanz des Punkte-Katalogs und mehr Sensibilität bei Verkehrsteilnehmerinnen und -teilnehmern zu erreichen. Angesichts des permanenten polizeilichen Vollzugsdefizits in der Verkehrsüberwachung ist die Punkte-Neuordnung für die Polizei aber keine praxistaugliche Unterstützung, sondern vor allem ein Verwaltungsakt."
Die Qualität der Verkehrsüberwachung, so der GdP-Chef, bemesse sich an einem ausbalancierten Gleichgewicht zwischen Repression, wie dem Verhängen von Bußgeldern oder dem Entzug der Fahrerlaubnis einerseits, und der Prävention, also der Verkehrsüberwachung durch ausreichende polizeiliche Präsenz und einer der polizeilichen Lageeinschätzung entsprechenden Zahl von Kontrollen andererseits. Dieses aus polizeilicher Sicht wünschenswerte Gleichgewicht ist laut Malchow seit vielen Jahren empfindlich gestört. Während die für die Verkehrspolitik zuständigen Ministerien in Bund und Ländern vor allem einträgliche Bußgelderhöhungen im Blick hätten, würde die personelle Ausstattung der polizeilichen Verkehrsüberwachung – vorsichtig ausgedrückt – stiefmütterlich behandelt.
Der GdP-Bundesvorsitzende: "Solange das Risiko gering ist, bei dem Begehen einer Ordnungswidrigkeit oder einer Verkehrsstraftat erwischt zu werden, wird bei Verkehrsrowdys kein Umdenken einsetzen. Das gilt gleichermaßen für Auto- und Motorradfahrer wie für Radler und Fußgänger. Wer tatkräftig und tatsächlich einen möglichst sicheren Straßenverkehr gewährleisten will, muss dafür Sorge tragen, dass die physische Präsenz der Polizei auf den Straßen sichtbarer und spürbarer ist."
Kommentar: Das sehe ich auch so.
14.4.12
VDA-Pressemitteilung mit Denkfehler
Aus der Presseerklärung des Verbandes der deutschen Automobilindustrie v. 6.4.2012: "Wenn der Fahrzeugbestand in Deutschland sich um ein Jahr verjüngt, können 1.000 Millionen Liter Kraftstoff oder zweieinhalb Millionen Tonnen CO2 pro Jahr eingespart werden." - Nein, denn vorzeitiges Verschrotten und Neuproduzieren spart weder Energie noch CO2-Ausstoß. Wo bleiben die auf Gas optimierten Motoren? Wo bleiben modulare Kleinwagen, die vielseitiger einsetzbar wären?
>> unsere.de/kleinwagenkonzepte.htm
Verkehrs- und energiepolitisch kommen wir nicht voran, wenn wir im Abstand von 10 Jahren den Spritverbrauch der Neuflotte um einen oder zwei Liter verringern, sondern brauchen vollends neue Fahrzeug- und Straßenkonzepte, denn die 40-Tonner sind mit den Tempo-260-Flitzern einfach nicht sicherheitskompatibel und schon gar nicht zum wünschenswert leichten Kleinwagen.
Markus Rabanus >> gelesen auf VDAde
>> unsere.de/kleinwagenkonzepte.htm
Verkehrs- und energiepolitisch kommen wir nicht voran, wenn wir im Abstand von 10 Jahren den Spritverbrauch der Neuflotte um einen oder zwei Liter verringern, sondern brauchen vollends neue Fahrzeug- und Straßenkonzepte, denn die 40-Tonner sind mit den Tempo-260-Flitzern einfach nicht sicherheitskompatibel und schon gar nicht zum wünschenswert leichten Kleinwagen.
Markus Rabanus >> gelesen auf VDAde
28.2.12
Ökologisch reformierte und sozial gerechte Pendlerzulage einführen statt Entfernungspauschale anheben
Pressemitteilung BUND.net
Berlin: Der Bund für Umwelt und Naturschutz Deutschland (BUND) hat sich gegen Forderungen aus der FDP, der Partei "Die Linke" und Automobilverbänden gestellt, wegen gestiegener Spritpreise die Entfernungspauschale anzuheben. "Das Ansinnen, kletternden Rohölpreisen mit höheren Subventionen zu begegnen, ist von Vornherein zum Scheitern verurteilt. Gerade jetzt wird der Reformbedarf der Pendlerzulage besonders deutlich. Heute fördert die Entfernungspauschale vor allem jene, die mit spritfressenden Autos weit und viel pendeln und viel verdienen. Die Zulage benötigen aber vor allem jene, die wenig verdienen. Diese fahren zumeist auch kürzere Strecken", sagte der BUND-Vorsitzende Hubert Weiger. Erst eine Reform der Pendlerpauschale könne die richtigen umwelt- und siedlungspolitischen Anreize geben. Nicht das Pendeln gehöre gefördert, sondern der Umstieg auf umweltfreundlichere Verkehrsmittel, sagte der BUND-Vorsitzende.
Die Probleme steigender Mobilitätskosten seien viel zu ernst, um sie Populisten überlassen zu dürfen, sagte Weiger. Es erstaune ihn schon sehr, dass Vertreter von FDP und "Die Linke" zusammen mit Automobilclubs jene noch mehr begünstigen wollten, die schon heute am meisten von der Pendlerpauschale profitierten. Klamme öffentliche Kassen, der Klimawandel und die Ressourcenverknappung müssten Anlässe genug sein, um über eine Reform der Pendlerpauschale nachzudenken, sagte Weiger.
"Geringverdiener, die einen hohen Anteil ihres Einkommens für ihre Mobilität aufbringen müssen, gehen derzeit völlig leer aus. Deshalb brauchen wir eine Pendlerzulage, die abgestuft nach der jeweiligen Entfernung zwischen Wohnen und Arbeitsplatz gewährt wird. Je weiter beides auseinander liegt, desto geringer werden die Kilometersätze. Dies ist der einzige Weg, um der Zersiedelung der Landschaft entgegenzuwirken und den Klimaschutzerfordernissen nachzukommen", sagte Weiger.
Der BUND-Verkehrsexperte Werner Reh will zusätzlich eine Spritspar-Komponente in die Pendlerzulage einführen. Zur Berechnung der Sätze solle nicht mehr ein durchschnittlich acht Liter verbrauchender Pkw dienen, sondern ein lediglich vier Liter auf Hundert Kilometer verbrauchendes Fahrzeug. Bei einer Entfernung zur Arbeit bis 20 Kilometer will er zehn Cent pro Kilometer erstattet sehen. Alternativ könnte auch ein Jahresticket für den öffentlichen Nahverkehr steuerlich berücksichtigt werden. Bei Entfernungen zwischen 20 und 30 Kilometer soll der Satz auf acht Cent pro Kilometer sinken, bei noch größeren Entfernungen auf sechs Cent pro Kilometer.
Reh: "Bei der Wohnortwahl, beim Umstieg auf den öffentlichen Personennahverkehr und bei der Wahl eines sparsamen Autos setzt eine entsprechend reformierte Pendlerzulage die richtigen Anreize. Aber auch die Arbeitgeber müssen mehr Verantwortung gegenüber ihren Arbeitnehmern zeigen und betriebliche Mobilitätskonzepte erstellen. Dazu gehören die bessere Standortplanung entlang öffentlicher Verkehrsmittel, Jobtickets sowie die Förderung des Radverkehrs und von Fahrgemeinschaften."
Berlin: Der Bund für Umwelt und Naturschutz Deutschland (BUND) hat sich gegen Forderungen aus der FDP, der Partei "Die Linke" und Automobilverbänden gestellt, wegen gestiegener Spritpreise die Entfernungspauschale anzuheben. "Das Ansinnen, kletternden Rohölpreisen mit höheren Subventionen zu begegnen, ist von Vornherein zum Scheitern verurteilt. Gerade jetzt wird der Reformbedarf der Pendlerzulage besonders deutlich. Heute fördert die Entfernungspauschale vor allem jene, die mit spritfressenden Autos weit und viel pendeln und viel verdienen. Die Zulage benötigen aber vor allem jene, die wenig verdienen. Diese fahren zumeist auch kürzere Strecken", sagte der BUND-Vorsitzende Hubert Weiger. Erst eine Reform der Pendlerpauschale könne die richtigen umwelt- und siedlungspolitischen Anreize geben. Nicht das Pendeln gehöre gefördert, sondern der Umstieg auf umweltfreundlichere Verkehrsmittel, sagte der BUND-Vorsitzende.
Die Probleme steigender Mobilitätskosten seien viel zu ernst, um sie Populisten überlassen zu dürfen, sagte Weiger. Es erstaune ihn schon sehr, dass Vertreter von FDP und "Die Linke" zusammen mit Automobilclubs jene noch mehr begünstigen wollten, die schon heute am meisten von der Pendlerpauschale profitierten. Klamme öffentliche Kassen, der Klimawandel und die Ressourcenverknappung müssten Anlässe genug sein, um über eine Reform der Pendlerpauschale nachzudenken, sagte Weiger.
"Geringverdiener, die einen hohen Anteil ihres Einkommens für ihre Mobilität aufbringen müssen, gehen derzeit völlig leer aus. Deshalb brauchen wir eine Pendlerzulage, die abgestuft nach der jeweiligen Entfernung zwischen Wohnen und Arbeitsplatz gewährt wird. Je weiter beides auseinander liegt, desto geringer werden die Kilometersätze. Dies ist der einzige Weg, um der Zersiedelung der Landschaft entgegenzuwirken und den Klimaschutzerfordernissen nachzukommen", sagte Weiger.
Der BUND-Verkehrsexperte Werner Reh will zusätzlich eine Spritspar-Komponente in die Pendlerzulage einführen. Zur Berechnung der Sätze solle nicht mehr ein durchschnittlich acht Liter verbrauchender Pkw dienen, sondern ein lediglich vier Liter auf Hundert Kilometer verbrauchendes Fahrzeug. Bei einer Entfernung zur Arbeit bis 20 Kilometer will er zehn Cent pro Kilometer erstattet sehen. Alternativ könnte auch ein Jahresticket für den öffentlichen Nahverkehr steuerlich berücksichtigt werden. Bei Entfernungen zwischen 20 und 30 Kilometer soll der Satz auf acht Cent pro Kilometer sinken, bei noch größeren Entfernungen auf sechs Cent pro Kilometer.
Reh: "Bei der Wohnortwahl, beim Umstieg auf den öffentlichen Personennahverkehr und bei der Wahl eines sparsamen Autos setzt eine entsprechend reformierte Pendlerzulage die richtigen Anreize. Aber auch die Arbeitgeber müssen mehr Verantwortung gegenüber ihren Arbeitnehmern zeigen und betriebliche Mobilitätskonzepte erstellen. Dazu gehören die bessere Standortplanung entlang öffentlicher Verkehrsmittel, Jobtickets sowie die Förderung des Radverkehrs und von Fahrgemeinschaften."
21.10.11
ADAC: "Keine Rückdatierung mehr bei Hauptuntersuchung"
Änderung bei Fahrzeuguntersuchung geplant
ADAC fordert sofortigen bundesweiten Verzicht
Pressemitteilung des ADAC.de
Wer bisher sein Fahrzeug zu spät zum Prüftermin vorführt, bekommt oftmals nur noch die „Restlaufzeit“ der Hauptuntersuchung zugeordnet und nicht die vollen 24 Monate. Diese Rückdatierung entbehrt jedoch laut Angaben des ADAC jeglicher technischer Begründung: Die Gültigkeit einer bestandenen Hauptuntersuchung ohne gravierende Mängel und deren Aussagekraft kann nicht vom Zeitpunkt der Vorführung eines Fahrzeuges abhängig sein. Aus diesem Grund fordert nicht nur der ADAC seit langem die Rücknahme dieser Regelung. Dies könnte zum 1. April 2012 der Fall sein, da der Gesetzgeber plant, die Rückdatierung bundesweit entfallen zu lassen.
Die Strafen, die der Bußgeldkatalog bei solchen Verspätungen schon heute vorsieht, sind aus Sicht des Clubs für unpünktliche Autofahrer Sanktion genug. Deshalb lehnt er eine Gebührenanhebung ab: Der Gesetzesentwurf sieht bei Überschreitung des Hauptuntersuchungstermins um mehr als zwei Monate eine „Ergänzungsuntersuchung“ mit 20 Prozent höheren Kosten vor, da dann besonders gründlich geprüft werden müsse.
Schon seit geraumer Zeit ist die Verwaltungspraxis in den Ländern uneinheitlich. Während einzelne Bundesländer generell auf die Rückdatierung verzichten, entfällt diese in anderen Ländern nur bei extremer Überschreitung der Fälligkeit. Mittlerweile gibt es selbst innerhalb eines Bundeslandes verschiedene Vorgehensweisen, die von Region zu Region und von Prüforganisation zu Prüforganisation unterschiedlich sind. Diese ungleiche und sachlich unbegründete Behandlung identischer Fälle ist weder sinnvoll noch akzeptabel.
Der ADAC appelliert in diesem Zusammenhang an die Bundesländer und die Prüforganisationen, ab sofort auf die Rückdatierung zu verzichten. Ein Festhalten an der technisch unsinnigen Rückdatierung für ein paar Monate bis zur Gesetzesänderung ist nicht hinnehmbar und geht nur auf Kosten der Autofahrer.
ADAC fordert sofortigen bundesweiten Verzicht
Pressemitteilung des ADAC.de
Wer bisher sein Fahrzeug zu spät zum Prüftermin vorführt, bekommt oftmals nur noch die „Restlaufzeit“ der Hauptuntersuchung zugeordnet und nicht die vollen 24 Monate. Diese Rückdatierung entbehrt jedoch laut Angaben des ADAC jeglicher technischer Begründung: Die Gültigkeit einer bestandenen Hauptuntersuchung ohne gravierende Mängel und deren Aussagekraft kann nicht vom Zeitpunkt der Vorführung eines Fahrzeuges abhängig sein. Aus diesem Grund fordert nicht nur der ADAC seit langem die Rücknahme dieser Regelung. Dies könnte zum 1. April 2012 der Fall sein, da der Gesetzgeber plant, die Rückdatierung bundesweit entfallen zu lassen.
Die Strafen, die der Bußgeldkatalog bei solchen Verspätungen schon heute vorsieht, sind aus Sicht des Clubs für unpünktliche Autofahrer Sanktion genug. Deshalb lehnt er eine Gebührenanhebung ab: Der Gesetzesentwurf sieht bei Überschreitung des Hauptuntersuchungstermins um mehr als zwei Monate eine „Ergänzungsuntersuchung“ mit 20 Prozent höheren Kosten vor, da dann besonders gründlich geprüft werden müsse.
Schon seit geraumer Zeit ist die Verwaltungspraxis in den Ländern uneinheitlich. Während einzelne Bundesländer generell auf die Rückdatierung verzichten, entfällt diese in anderen Ländern nur bei extremer Überschreitung der Fälligkeit. Mittlerweile gibt es selbst innerhalb eines Bundeslandes verschiedene Vorgehensweisen, die von Region zu Region und von Prüforganisation zu Prüforganisation unterschiedlich sind. Diese ungleiche und sachlich unbegründete Behandlung identischer Fälle ist weder sinnvoll noch akzeptabel.
Der ADAC appelliert in diesem Zusammenhang an die Bundesländer und die Prüforganisationen, ab sofort auf die Rückdatierung zu verzichten. Ein Festhalten an der technisch unsinnigen Rückdatierung für ein paar Monate bis zur Gesetzesänderung ist nicht hinnehmbar und geht nur auf Kosten der Autofahrer.
28.7.11
Stiftung Warentest: Elektrofahrräder
Elektrofahrräder : Schwache Bremsen und gebrochene Rahmen
Pegasus hat weiterhin Probleme mit den Rahmen seiner E-Bikes: Im Test der Stiftung Warentest sind sie nach 10.000 Kilometern gebrochen. Eine bekannte Schwachstelle, denn schon im vergangenen Jahr musste der Hersteller aus demselben Grund rund 11.000 Modelle zurückrufen. Jetzt haben die Warentester gemeinsam mit dem ADAC zwölf Fahrräder mit Zusatzmotor, sogenannte Pedelecs, überprüft. Auch für Ruhrwerk gab es ein „Mangelhaft“ – die Bremsen sind zu schwach.
Vorbei ist es mit dem Opa-Image: Elektrofahrräder finden zum Beispiel Berufspendler interessant, die dank der Motorunterstützung nicht völlig verschwitzt im Büro ankommen. Oder Freizeitradler, die so auch längere Touren bewältigen können. Und wer seine Kinder im Fahrradanhänger transportiert, freut sich über ein Pedelec als Zugfahrzeug.
Bei Pedelecs springt der 250-Watt-Elektromotor erst an, wenn man in die Pedale tritt. Nur zwei Modelle im Test verfügen über eine Anfahr- oder Schiebehilfe, die von Flyer und Winora. Generell gilt für Pedelecs: Ist die Geschwindigkeit von 25 km/h erreicht, schaltet sich der Motor ab.
Trotzdem müssen die Bremsen von Pedelecs mehr aushalten als normale Fahrräder, denn Durchschnittsgeschwindigkeit und Gewicht sind höher. Im Test hat sich gezeigt, dass die Bremsen mancher Pedelecs diesen Anforderungen nicht genügen. Drei Modelle haben recht schwache Bremsen: Giant Twist Esprit Power, Kettler Twin Front NX8 und KTM Macina Dual. Das Elektrofahrrad von Ruhrwerk bremst sogar nur „mangelhaft“. Sehr effektiv sind hingegen die hydraulischen Felgenbremsen der drei „guten“ Räder im Test: Kreidler Vitality Elite, Raleigh Leeds HS und Diamant Zouma Sport+. Das „gute“ Rad von Kreidler hat noch einen anderen Vorteil: Der Akku ist nach rund zwei Stunden und 15 Minuten komplett aufgeladen. Bei Winora und Kalkhoff sind es acht bis neun Stunden.
Auch wenn es keine Helmpflicht für Pedelec-Fahrer gibt: Sicherer ist es mit Helm auf jeden Fall. Denn sogar erfahrene Radler unterschätzen häufig die höhere Fahrdynamik bei einem E-Bike.
Alle Ergebnisse gibt es in der August-Ausgabe der Zeitschrift test oder im Internet unter www.test.de/elektrofahrrad.
KLICK.de
Pegasus hat weiterhin Probleme mit den Rahmen seiner E-Bikes: Im Test der Stiftung Warentest sind sie nach 10.000 Kilometern gebrochen. Eine bekannte Schwachstelle, denn schon im vergangenen Jahr musste der Hersteller aus demselben Grund rund 11.000 Modelle zurückrufen. Jetzt haben die Warentester gemeinsam mit dem ADAC zwölf Fahrräder mit Zusatzmotor, sogenannte Pedelecs, überprüft. Auch für Ruhrwerk gab es ein „Mangelhaft“ – die Bremsen sind zu schwach.
Vorbei ist es mit dem Opa-Image: Elektrofahrräder finden zum Beispiel Berufspendler interessant, die dank der Motorunterstützung nicht völlig verschwitzt im Büro ankommen. Oder Freizeitradler, die so auch längere Touren bewältigen können. Und wer seine Kinder im Fahrradanhänger transportiert, freut sich über ein Pedelec als Zugfahrzeug.
Bei Pedelecs springt der 250-Watt-Elektromotor erst an, wenn man in die Pedale tritt. Nur zwei Modelle im Test verfügen über eine Anfahr- oder Schiebehilfe, die von Flyer und Winora. Generell gilt für Pedelecs: Ist die Geschwindigkeit von 25 km/h erreicht, schaltet sich der Motor ab.
Trotzdem müssen die Bremsen von Pedelecs mehr aushalten als normale Fahrräder, denn Durchschnittsgeschwindigkeit und Gewicht sind höher. Im Test hat sich gezeigt, dass die Bremsen mancher Pedelecs diesen Anforderungen nicht genügen. Drei Modelle haben recht schwache Bremsen: Giant Twist Esprit Power, Kettler Twin Front NX8 und KTM Macina Dual. Das Elektrofahrrad von Ruhrwerk bremst sogar nur „mangelhaft“. Sehr effektiv sind hingegen die hydraulischen Felgenbremsen der drei „guten“ Räder im Test: Kreidler Vitality Elite, Raleigh Leeds HS und Diamant Zouma Sport+. Das „gute“ Rad von Kreidler hat noch einen anderen Vorteil: Der Akku ist nach rund zwei Stunden und 15 Minuten komplett aufgeladen. Bei Winora und Kalkhoff sind es acht bis neun Stunden.
Auch wenn es keine Helmpflicht für Pedelec-Fahrer gibt: Sicherer ist es mit Helm auf jeden Fall. Denn sogar erfahrene Radler unterschätzen häufig die höhere Fahrdynamik bei einem E-Bike.
Alle Ergebnisse gibt es in der August-Ausgabe der Zeitschrift test oder im Internet unter www.test.de/elektrofahrrad.
13.7.11
Statt Umweltzonen: Mehr Radverkehr!
ADFC: Radfahren macht Fahrverbote überflüssig
Pressemitteilung ADFC
Viele Städte ergreifen aufgrund der von der EU festgelegten Schadstoff-Grenzwerte Maßnahmen, um die Luftqualität zu verbessern. Oftmals wird dabei auf die Einrichtung einer Umweltzone gesetzt. Der Allgemeine Deutsche Fahrrad-Club (ADFC) weist auf eine vielfach unterschätzte Alternative zu Fahrverboten hin: Durch die konsequente Förderung des Radverkehrs kann der Schadstoffgehalt in der Luft gerade in Städten deutlich sinken.
Fahrverbote für Autos mit veralteter Abgastechnik können vermieden werden, indem mehr Verkehr vom Pkw auf das Fahrrad verlagert wird. „Wenn mehr Menschen mit dem Rad in die Innenstadt fahren, wirkt sich das vorteilhaft auf die Umweltbedingungen aus“, so der ADFC-Bundesvorsitzende Ulrich Syberg, „allerdings ist dafür eine systematische Förderung des Radverkehrs Voraussetzung.“
Beispiele aus erfolgreichen Städten zeigen, dass attraktive und sichere Wege, gute Abstellmöglichkeiten und eine aktive Öffentlichkeitsarbeit Menschen dazu bewegen, mit dem Rad zu fahren und das Auto stehen zu lassen. „Allerdings ist es unerlässlich, dass dem Radverkehr auch erheblich mehr Verkehrsraum als bisher zur Verfügung gestellt wird“, so Syberg. Schließlich würden nicht zuletzt diejenigen Autofahrer davon profitieren, die für die Fahrt in die Innenstadt nicht auf den Pkw verzichten können.
Städte, die das Fahrrad als gleichberechtigtes Verkehrsmittel anerkennen und in der Verkehrsplanung berücksichtigen, haben den entscheidenden Schritt zur Einhaltung der gesetzlichen Grenzwerte bereits getan. Eine gezielte und nachhaltige Förderung des Radverkehrs kann damit den bei einer Umweltzone notwendigen bürokratischen Aufwand und die polizeiliche Überwachung der Zone überflüssig machen.
Pressemitteilung ADFC
Viele Städte ergreifen aufgrund der von der EU festgelegten Schadstoff-Grenzwerte Maßnahmen, um die Luftqualität zu verbessern. Oftmals wird dabei auf die Einrichtung einer Umweltzone gesetzt. Der Allgemeine Deutsche Fahrrad-Club (ADFC) weist auf eine vielfach unterschätzte Alternative zu Fahrverboten hin: Durch die konsequente Förderung des Radverkehrs kann der Schadstoffgehalt in der Luft gerade in Städten deutlich sinken.
Fahrverbote für Autos mit veralteter Abgastechnik können vermieden werden, indem mehr Verkehr vom Pkw auf das Fahrrad verlagert wird. „Wenn mehr Menschen mit dem Rad in die Innenstadt fahren, wirkt sich das vorteilhaft auf die Umweltbedingungen aus“, so der ADFC-Bundesvorsitzende Ulrich Syberg, „allerdings ist dafür eine systematische Förderung des Radverkehrs Voraussetzung.“
Beispiele aus erfolgreichen Städten zeigen, dass attraktive und sichere Wege, gute Abstellmöglichkeiten und eine aktive Öffentlichkeitsarbeit Menschen dazu bewegen, mit dem Rad zu fahren und das Auto stehen zu lassen. „Allerdings ist es unerlässlich, dass dem Radverkehr auch erheblich mehr Verkehrsraum als bisher zur Verfügung gestellt wird“, so Syberg. Schließlich würden nicht zuletzt diejenigen Autofahrer davon profitieren, die für die Fahrt in die Innenstadt nicht auf den Pkw verzichten können.
Städte, die das Fahrrad als gleichberechtigtes Verkehrsmittel anerkennen und in der Verkehrsplanung berücksichtigen, haben den entscheidenden Schritt zur Einhaltung der gesetzlichen Grenzwerte bereits getan. Eine gezielte und nachhaltige Förderung des Radverkehrs kann damit den bei einer Umweltzone notwendigen bürokratischen Aufwand und die polizeiliche Überwachung der Zone überflüssig machen.
2.2.11
BFH: Nachträglicher Einbau einer Gasanlage in Dienstwagen erhöht nicht den pauschalen Nutzungswert
Pressemitteilung Nr.10 vom 02. Februar 2011 Bundesfinanzhof
Urteil vom 13.10.10 VI R 12/09
Der VI. Senat des Bundesfinanzhofs (BFH) hat mit Urteil vom 13. Oktober 2010 VI R 12/09 entschieden, dass Kosten für den nachträglichen Einbau einer Flüssiggasanlage in ein zur Privatnutzung überlassenes Firmenfahrzeug nicht als Kosten für Sonderausstattung in die Bemessungsgrundlage für die sog. 1 %-Regelung einzubeziehen sind.
Im entschiedenen Fall stellte die Klägerin - ein Unternehmen, das Flüssiggas vertreibt - ihren Außendienstmitarbeitern Firmenfahrzeuge zur Verfügung, die auch privat genutzt werden konnten. Die Fahrzeuge wurden geleast und in zeitlicher Nähe nach der Auslieferung für den Betrieb mit Flüssiggas umgerüstet. Die Leasinggebühren, die sich nach Listenpreis, Sonderausstattungen und Umbauten richteten, und alle weiteren Aufwendungen für die Firmenfahrzeuge trug ausschließlich die Klägerin. Der Umbau der Fahrzeuge war Bestandteil diverser Werbeaktionen der Klägerin. Die auf Gasbetrieb umgerüsteten Fahrzeuge erhielten entsprechende Werbeaufkleber, mit denen auf das Autogasgeschäft der Klägerin aufmerksam gemacht wurde.
Die Klägerin rechnete die Umrüstungskosten auf den Flüssiggasbetrieb nicht in die Bemessungsgrundlage der 1 %-Regelung für die private PKW-Nutzung ein und führte diesbezüglich keine Lohnsteuer ab. Das Finanzamt war dagegen der Auffassung, dass die Umrüstungskosten in die Berechnung des geldwerten Vorteils nach § 6 Abs. 1 Nr. 4 Satz 2 des Einkommensteuergesetzes einzubeziehen seien, da es sich insoweit nicht um ein eigenständiges Wirtschaftsgut handele, dessen Nutzbarkeit getrennt von der Möglichkeit zum privaten Gebrauch des Fahrzeugs bewertet werden könne. Der BFH bestätigte die Auffassung der Klägerin. Die Firmenfahrzeuge der Klägerin seien im Zeitpunkt der Erstzulassung nicht werkseitig mit einer Flüssiggasanlage ausgestattet gewesen. Die Kosten für den nachträglichen Einbau der Anlage seien daher nicht als Sonderausstattung in die Bemessungsgrundlage der 1 %-Regelung einzubeziehen. Die Bemessungsgrundlage der 1 %-Regelung sei stets bezogen auf den Zeitpunkt der Erstzulassung nach dem inländischen Listenpreis zuzüglich der Kosten für Sonderausstattungen einschließlich der Umsatzsteuer zu ermitteln.
Urteil vom 13.10.10 VI R 12/09
Der VI. Senat des Bundesfinanzhofs (BFH) hat mit Urteil vom 13. Oktober 2010 VI R 12/09 entschieden, dass Kosten für den nachträglichen Einbau einer Flüssiggasanlage in ein zur Privatnutzung überlassenes Firmenfahrzeug nicht als Kosten für Sonderausstattung in die Bemessungsgrundlage für die sog. 1 %-Regelung einzubeziehen sind.
Im entschiedenen Fall stellte die Klägerin - ein Unternehmen, das Flüssiggas vertreibt - ihren Außendienstmitarbeitern Firmenfahrzeuge zur Verfügung, die auch privat genutzt werden konnten. Die Fahrzeuge wurden geleast und in zeitlicher Nähe nach der Auslieferung für den Betrieb mit Flüssiggas umgerüstet. Die Leasinggebühren, die sich nach Listenpreis, Sonderausstattungen und Umbauten richteten, und alle weiteren Aufwendungen für die Firmenfahrzeuge trug ausschließlich die Klägerin. Der Umbau der Fahrzeuge war Bestandteil diverser Werbeaktionen der Klägerin. Die auf Gasbetrieb umgerüsteten Fahrzeuge erhielten entsprechende Werbeaufkleber, mit denen auf das Autogasgeschäft der Klägerin aufmerksam gemacht wurde.
Die Klägerin rechnete die Umrüstungskosten auf den Flüssiggasbetrieb nicht in die Bemessungsgrundlage der 1 %-Regelung für die private PKW-Nutzung ein und führte diesbezüglich keine Lohnsteuer ab. Das Finanzamt war dagegen der Auffassung, dass die Umrüstungskosten in die Berechnung des geldwerten Vorteils nach § 6 Abs. 1 Nr. 4 Satz 2 des Einkommensteuergesetzes einzubeziehen seien, da es sich insoweit nicht um ein eigenständiges Wirtschaftsgut handele, dessen Nutzbarkeit getrennt von der Möglichkeit zum privaten Gebrauch des Fahrzeugs bewertet werden könne. Der BFH bestätigte die Auffassung der Klägerin. Die Firmenfahrzeuge der Klägerin seien im Zeitpunkt der Erstzulassung nicht werkseitig mit einer Flüssiggasanlage ausgestattet gewesen. Die Kosten für den nachträglichen Einbau der Anlage seien daher nicht als Sonderausstattung in die Bemessungsgrundlage der 1 %-Regelung einzubeziehen. Die Bemessungsgrundlage der 1 %-Regelung sei stets bezogen auf den Zeitpunkt der Erstzulassung nach dem inländischen Listenpreis zuzüglich der Kosten für Sonderausstattungen einschließlich der Umsatzsteuer zu ermitteln.
15.9.10
BGH zum Begriff "Vorführwagen" beim Autokauf
Der Bundesgerichtshof hat heute entschieden, dass der Begriff "Vorführwagen" keine Aussage über das Alter des Fahrzeugs enthält.
Der Kläger kaufte im Juni 2005 vom Beklagten, einem Händler, unter Verwendung eines Bestellformulars für gebrauchte Wohnmobile ein vom Verkäufer als Vorführwagen genutztes Wohnmobil. In dem Kaufvertrag sind der abgelesene Kilometer-Stand und die "Gesamtfahrleistung lt. Vorbesitzer" mit 35 km angegeben. In der Zeile "Sonstiges" heißt es: "Vorführwagen zum Sonderpreis …". Die Fahrzeugübergabe fand im Juli 2005 statt; die Erstzulassung erfolgte auf den Kläger. Im November 2005 erfuhr der Käufer auf einer Messe, dass es sich bei dem Wohnmobil um einen Aufbau aus dem Jahr 2003 handelt. Unter Berufung darauf erklärte er im März 2007 den Rücktritt vom Kaufvertrag. Mit seiner Klage begehrt der Käufer die Rückzahlung des Kaufpreises in Höhe von 64.000 € Zug um Zug gegen Rückübereignung des Wohnmobils. Das Landgericht hat der Klage stattgegeben. Das Oberlandesgericht hat auf die Berufung des Verkäufers die Klage abgewiesen.
Die dagegen gerichtete Revision des Käufers hatte keinen Erfolg. Der unter anderem für das Kaufrecht zuständige VIII. Zivilsenat des Bundesgerichtshofs hat entschieden, dass allein die Bezeichnung eines Fahrzeugs als Vorführwagen keinen Rückschluss auf das Herstellungsdatum zulässt. Die Tatsache, dass es sich bei dem im Jahr 2005 als Vorführwagen verkauften Wohnmobil um einen Aufbau aus dem Jahr 2003 gehandelt hat, stellt daher keinen Sachmangel dar, der den Käufer zum Rücktritt vom Kaufvertrag berechtigen würde.
Unter einem Vorführwagen ist ein gewerblich genutztes Fahrzeug zu verstehen, das einem Neuwagenhändler im Wesentlichen zum Zwecke der Vorführung (Besichtigung und Probefahrt) gedient hat und noch nicht auf einen Endabnehmer zugelassen war. Die Beschaffenheitsangabe "Vorführwagen" umfasst hingegen keine Vereinbarung über das Alter des Fahrzeugs oder die Dauer seiner bisherigen Nutzung als Vorführwagen. Soweit mit der Bezeichnung "Vorführwagen" häufig die Vorstellung verbunden ist, dass es sich regelmäßig um ein neueres Fahrzeug handele, beruht dies allein darauf, dass ein Vorführwagen im Allgemeinen nur für kürzere Probefahrten genutzt wird und auch als Ausstellungsobjekt keiner größeren Abnutzung unterliegt. Ein Rückschluss auf das Alter des Vorführwagens kann angesichts dessen nur aufgrund besonderer Umstände des Einzelfalles gerechtfertigt sein. Derartige Umstände waren hier jedoch nicht gegeben.
Urteil vom 15. September 2010 – VIII ZR 61/09
LG Konstanz – Urteil vom 16. Juli 2008 – 2 O 263/07
OLG Karlsruhe – Urteil vom 19. Februar 2009 – 9 U 176/08
(veröffentlicht in MDR 2009, 501)
Karlsruhe, den 15. September 2010
Pressestelle des Bundesgerichtshofs
Diskussionen.de
Der Kläger kaufte im Juni 2005 vom Beklagten, einem Händler, unter Verwendung eines Bestellformulars für gebrauchte Wohnmobile ein vom Verkäufer als Vorführwagen genutztes Wohnmobil. In dem Kaufvertrag sind der abgelesene Kilometer-Stand und die "Gesamtfahrleistung lt. Vorbesitzer" mit 35 km angegeben. In der Zeile "Sonstiges" heißt es: "Vorführwagen zum Sonderpreis …". Die Fahrzeugübergabe fand im Juli 2005 statt; die Erstzulassung erfolgte auf den Kläger. Im November 2005 erfuhr der Käufer auf einer Messe, dass es sich bei dem Wohnmobil um einen Aufbau aus dem Jahr 2003 handelt. Unter Berufung darauf erklärte er im März 2007 den Rücktritt vom Kaufvertrag. Mit seiner Klage begehrt der Käufer die Rückzahlung des Kaufpreises in Höhe von 64.000 € Zug um Zug gegen Rückübereignung des Wohnmobils. Das Landgericht hat der Klage stattgegeben. Das Oberlandesgericht hat auf die Berufung des Verkäufers die Klage abgewiesen.
Die dagegen gerichtete Revision des Käufers hatte keinen Erfolg. Der unter anderem für das Kaufrecht zuständige VIII. Zivilsenat des Bundesgerichtshofs hat entschieden, dass allein die Bezeichnung eines Fahrzeugs als Vorführwagen keinen Rückschluss auf das Herstellungsdatum zulässt. Die Tatsache, dass es sich bei dem im Jahr 2005 als Vorführwagen verkauften Wohnmobil um einen Aufbau aus dem Jahr 2003 gehandelt hat, stellt daher keinen Sachmangel dar, der den Käufer zum Rücktritt vom Kaufvertrag berechtigen würde.
Unter einem Vorführwagen ist ein gewerblich genutztes Fahrzeug zu verstehen, das einem Neuwagenhändler im Wesentlichen zum Zwecke der Vorführung (Besichtigung und Probefahrt) gedient hat und noch nicht auf einen Endabnehmer zugelassen war. Die Beschaffenheitsangabe "Vorführwagen" umfasst hingegen keine Vereinbarung über das Alter des Fahrzeugs oder die Dauer seiner bisherigen Nutzung als Vorführwagen. Soweit mit der Bezeichnung "Vorführwagen" häufig die Vorstellung verbunden ist, dass es sich regelmäßig um ein neueres Fahrzeug handele, beruht dies allein darauf, dass ein Vorführwagen im Allgemeinen nur für kürzere Probefahrten genutzt wird und auch als Ausstellungsobjekt keiner größeren Abnutzung unterliegt. Ein Rückschluss auf das Alter des Vorführwagens kann angesichts dessen nur aufgrund besonderer Umstände des Einzelfalles gerechtfertigt sein. Derartige Umstände waren hier jedoch nicht gegeben.
Urteil vom 15. September 2010 – VIII ZR 61/09
LG Konstanz – Urteil vom 16. Juli 2008 – 2 O 263/07
OLG Karlsruhe – Urteil vom 19. Februar 2009 – 9 U 176/08
(veröffentlicht in MDR 2009, 501)
Karlsruhe, den 15. September 2010
Pressestelle des Bundesgerichtshofs
18.8.09
Nur Erneuerbarer Strom bringt Elektroautos auf die richtige Spur
Pressemitteilung Bundesverband Windenergie
Berlin. Die Bundesregierung verabschiedet morgen in der Kabinettssitzung den nationalen Entwicklungsplan zur Elektromobilität. Der Bundesverband WindEnergie fordert im Vorfeld, dass die Erneuerbaren Energien einen Grundpfeiler des "Nationalen Entwicklungsplans Elektromobilität" stellen. "Elektroautos fahren nur dann umweltfreundlich, wenn sie mit erneuerbarem Strom fahren", sagte Hermann Albers, Präsident des Bundesverbands WindEnergie. "Deshalb schlummert in den Pilotversuchen der großen Energieversorger die Gefahr, dass beliebiger Fahrstrom genutzt wird. Notwendig sind aber Konzepte mit Erneuerbarem Strom. Nur so kann die Elektromobilität ihren Beitrag für den Klimaschutz leisten."
Die Bundesregierung möchte bis 2020 mehr als eine Million Fahrzeuge mit Elektroantrieb auf deutsche Straßen bringen. Zahlreiche Projektanträge der Erneuerbaren Energien-Branche belegen bereits heute das hohe Innovationspotenzial und die Investitionsbereitschaft der Erneuerbaren auf diesem Zukunftsfeld. "Für eine erfolgreiche Markteinführung von Elektrofahrzeugen in Deutschland brauchen wir faire, transparente und vor allem unbürokratische Rahmenbedingungen", erklärte Albers. "Es muss möglichst einfach sein, sich ein Elektrofahrzeug anzuschaffen und täglich zu nutzen. Hier kann die Bundesregierung Innovationen und Wettbewerb fördern und so die Markteinführung unterstützen."
Der Bundesverband WindEnergie schlägt eine Förderung der Erneuerbaren Elektromobilität innerhalb des Erneuerbaren-Energien-Gesetzes (EEG) vor. Im Rahmen des so genannten Kombibonus soll die Nutzung erneuerbaren Fahrstroms belohnt werden. Mit einer ausreichend großen Flotte von Elektroautos, die zu Hause und möglichst auch vor dem Büro an das elektrische Netz angeschlossen sind, könnte eine Vielzahl dezentraler Stromspeicher zu einem großen virtuellen Stromspeicher zusammengeschlossen werden. Dieses unter dem Namen "Vehicle to Grid (V2G)" entwickelte Konzept kann so einen wesentlichen Beitrag zur Integration steigender EE-Strommengen in das Versorgungssystem liefern.
Der Entwurf für einen Kombikraftwerks-Bonus im Rahmen des EEG liegt seit Anfang Mai auf Eis. Dabei eröffnet der Bonus Deutschland den Weg zu einer weiteren innovativen Exporttechnologie. "Deutschland darf diese Chance im weltweiten Wettbewerb nicht verspielen", appellierte Albers an die Politik. "Gerade in der aktuellen Wirtschaftskrise muss die Politik die Technologien von morgen fördern."
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Berlin. Die Bundesregierung verabschiedet morgen in der Kabinettssitzung den nationalen Entwicklungsplan zur Elektromobilität. Der Bundesverband WindEnergie fordert im Vorfeld, dass die Erneuerbaren Energien einen Grundpfeiler des "Nationalen Entwicklungsplans Elektromobilität" stellen. "Elektroautos fahren nur dann umweltfreundlich, wenn sie mit erneuerbarem Strom fahren", sagte Hermann Albers, Präsident des Bundesverbands WindEnergie. "Deshalb schlummert in den Pilotversuchen der großen Energieversorger die Gefahr, dass beliebiger Fahrstrom genutzt wird. Notwendig sind aber Konzepte mit Erneuerbarem Strom. Nur so kann die Elektromobilität ihren Beitrag für den Klimaschutz leisten."
Die Bundesregierung möchte bis 2020 mehr als eine Million Fahrzeuge mit Elektroantrieb auf deutsche Straßen bringen. Zahlreiche Projektanträge der Erneuerbaren Energien-Branche belegen bereits heute das hohe Innovationspotenzial und die Investitionsbereitschaft der Erneuerbaren auf diesem Zukunftsfeld. "Für eine erfolgreiche Markteinführung von Elektrofahrzeugen in Deutschland brauchen wir faire, transparente und vor allem unbürokratische Rahmenbedingungen", erklärte Albers. "Es muss möglichst einfach sein, sich ein Elektrofahrzeug anzuschaffen und täglich zu nutzen. Hier kann die Bundesregierung Innovationen und Wettbewerb fördern und so die Markteinführung unterstützen."
Der Bundesverband WindEnergie schlägt eine Förderung der Erneuerbaren Elektromobilität innerhalb des Erneuerbaren-Energien-Gesetzes (EEG) vor. Im Rahmen des so genannten Kombibonus soll die Nutzung erneuerbaren Fahrstroms belohnt werden. Mit einer ausreichend großen Flotte von Elektroautos, die zu Hause und möglichst auch vor dem Büro an das elektrische Netz angeschlossen sind, könnte eine Vielzahl dezentraler Stromspeicher zu einem großen virtuellen Stromspeicher zusammengeschlossen werden. Dieses unter dem Namen "Vehicle to Grid (V2G)" entwickelte Konzept kann so einen wesentlichen Beitrag zur Integration steigender EE-Strommengen in das Versorgungssystem liefern.
Der Entwurf für einen Kombikraftwerks-Bonus im Rahmen des EEG liegt seit Anfang Mai auf Eis. Dabei eröffnet der Bonus Deutschland den Weg zu einer weiteren innovativen Exporttechnologie. "Deutschland darf diese Chance im weltweiten Wettbewerb nicht verspielen", appellierte Albers an die Politik. "Gerade in der aktuellen Wirtschaftskrise muss die Politik die Technologien von morgen fördern."
10.9.08
Mit Windstrom Auto fahren – billiger und weniger CO2
Pressemitteilung Bundesverband Windenergie
Zur viel diskutierten breiten Einführung von Elektrofahrzeugen erklärte Hermann Albers, Präsident des Bundesverbands WindEnergie, auf der Husum Wind Energy: „Mittels der Elektromobilität kann die Windenergie nicht nur den Strom-, sondern auch den Verkehrssektor mit erneuerbarer Energie versorgen und so helfen, die Ziele für Klimaschutz- und Versorgungssicherheit der Bundesregierung und der Europäischen Union zu erreichen.“
Die Nutzung von elektrisch angetriebenen Fahrzeugen ist an sich aber noch keine Lösung. „Elektroautos fahren nur dann umweltfreundlich, wenn sie mit erneuerbarem Strom fahren. Alles andere ist eine Mogelpackung für den Verbraucher, denn die Emissionen und Abfälle der herkömmlichen Stromerzeugung müssen selbstverständ-lich in der Bilanz berücksichtigt werden“, so Albers.
Als weiteren Vorteil der Windenergie führt Albers an, dass sie eine einheimische, unerschöpfliche Energiequelle ist: „So können wir uns dauerhaft von der hohen Importabhängigkeit bei Öl und Gas befreien. Genügend Windstrom stellen wir allemal bereit. Bis 2020 sind in Deutschland moderne Windenergieanlagen mit einer installierten Leistung von 45.000 MW an Land und 10.000 MW auf hoher See realistisch. Diese werden dann rund 150 Mrd. Kilowattstunden Strom ohne CO2-Emissionen und radioaktiven Abfall im Jahr produzieren. Ein Fünftel davon würde reichen, um den Jahresbedarf von 10 Millionen Elektrofahrzeugen zu decken“, betonte Albers.
Windenergie und Elektromobilität können sich auch beim Netzmanagement hervorragend ergänzen. Trotz immer besserer Prognosen des Windangebots der nächsten Tage und Stunden steigt mit wachsender Turbinenkapazität auch der Bedarf für Regelleistung. Diese wird vorgehalten, um kurzfristige Abweichungen von der Prognose jederzeit sofort auszugleichen. Heute werden dafür schnell zu startende Pumpspeicher-wasserkraftwerke oder Gasturbinen eingesetzt. Mit einer ausreichend großen Flotte von Elektroautos, die zu Hause und möglichst auch vor dem Büro an das elektrische Netz angeschlossen sind, könnte eine Vielzahl dezentraler Stromspeicher zu einem großen virtuellen Stromspeicher zusammengeschlossen werden. Dieses unter dem Namen „Vehicle to Grid (V2G)“ entwickelte Konzept kann so einen wesentlichen Beitrag zur Integration steigender Menge von Windenergie in das Versorgungssystem liefern.
„Die Wiege der Automobilindustrie steht in Deutschland. Darum sehe ich uns heute in der Verantwortung, als Impulsgeber auf dem Gebiet der Elektromobilität voranzugehen. Die Verbindung von sauberem Windstrom und motorisiertem Individualverkehr liegt auf der Hand“, so Hermann Albers.
Anlage: Zahlen und Größenvergleiche
Für Elektrofahrzeuge rechnet man mit einem Verbrauch von maximal 20 Kilowattstunden (kWh) Strom pro 100 km (entsprechend dem Energieinhalt von rund zwei Liter Benzin). Bei einer durchschnittlichen Fahrleistung von 15.000 km pro Jahr entspricht dies einem Jahresverbrauch von 3.000 kWh, etwa dem normalen Verbrauch eines 4-Personen-Haushalts. Eine Flotte von 10 Millionen Elektrofahrzeugen würde jährlich 30 Mrd. kWh verbrauchen, das sind knapp sechs Prozent des heutigen Strombedarfs in Deutschland.
Ein dreiphasiger Steckdosenanschluss („Kraftstrom“), der in jedem Haus möglich ist, kann etwa zehn Kilowatt (kW) Leistung abgeben oder aufnehmen. Der Energieinhalt für 100 km Fahrt kann damit rechnerisch in rund zwei Stunden geladen werden. Bei einer statistischen Stillstandszeit von rund 23 Stunden am Tag, ergibt sich damit eine große Zeitspanne, in der die Akkus eines Elektromobils zum Auf- und Entladen für Regelenergiezwecke genutzt werden können. Bei 10 Mio. Elektrofahrzeugen ergäbe sich eine mögliche maximale Regelenergiekapazität von 100.000 Megawatt – das ent-spricht etwa der Gesamtleistung aller konventionellen Kraftwerke in Deutschland und einem Vielfachen der in Zukunft benötigten Regelleistung.
Download: Presse Handout - Deutsche Windindustrie
Zur viel diskutierten breiten Einführung von Elektrofahrzeugen erklärte Hermann Albers, Präsident des Bundesverbands WindEnergie, auf der Husum Wind Energy: „Mittels der Elektromobilität kann die Windenergie nicht nur den Strom-, sondern auch den Verkehrssektor mit erneuerbarer Energie versorgen und so helfen, die Ziele für Klimaschutz- und Versorgungssicherheit der Bundesregierung und der Europäischen Union zu erreichen.“
Die Nutzung von elektrisch angetriebenen Fahrzeugen ist an sich aber noch keine Lösung. „Elektroautos fahren nur dann umweltfreundlich, wenn sie mit erneuerbarem Strom fahren. Alles andere ist eine Mogelpackung für den Verbraucher, denn die Emissionen und Abfälle der herkömmlichen Stromerzeugung müssen selbstverständ-lich in der Bilanz berücksichtigt werden“, so Albers.
Als weiteren Vorteil der Windenergie führt Albers an, dass sie eine einheimische, unerschöpfliche Energiequelle ist: „So können wir uns dauerhaft von der hohen Importabhängigkeit bei Öl und Gas befreien. Genügend Windstrom stellen wir allemal bereit. Bis 2020 sind in Deutschland moderne Windenergieanlagen mit einer installierten Leistung von 45.000 MW an Land und 10.000 MW auf hoher See realistisch. Diese werden dann rund 150 Mrd. Kilowattstunden Strom ohne CO2-Emissionen und radioaktiven Abfall im Jahr produzieren. Ein Fünftel davon würde reichen, um den Jahresbedarf von 10 Millionen Elektrofahrzeugen zu decken“, betonte Albers.
Windenergie und Elektromobilität können sich auch beim Netzmanagement hervorragend ergänzen. Trotz immer besserer Prognosen des Windangebots der nächsten Tage und Stunden steigt mit wachsender Turbinenkapazität auch der Bedarf für Regelleistung. Diese wird vorgehalten, um kurzfristige Abweichungen von der Prognose jederzeit sofort auszugleichen. Heute werden dafür schnell zu startende Pumpspeicher-wasserkraftwerke oder Gasturbinen eingesetzt. Mit einer ausreichend großen Flotte von Elektroautos, die zu Hause und möglichst auch vor dem Büro an das elektrische Netz angeschlossen sind, könnte eine Vielzahl dezentraler Stromspeicher zu einem großen virtuellen Stromspeicher zusammengeschlossen werden. Dieses unter dem Namen „Vehicle to Grid (V2G)“ entwickelte Konzept kann so einen wesentlichen Beitrag zur Integration steigender Menge von Windenergie in das Versorgungssystem liefern.
„Die Wiege der Automobilindustrie steht in Deutschland. Darum sehe ich uns heute in der Verantwortung, als Impulsgeber auf dem Gebiet der Elektromobilität voranzugehen. Die Verbindung von sauberem Windstrom und motorisiertem Individualverkehr liegt auf der Hand“, so Hermann Albers.
Anlage: Zahlen und Größenvergleiche
Für Elektrofahrzeuge rechnet man mit einem Verbrauch von maximal 20 Kilowattstunden (kWh) Strom pro 100 km (entsprechend dem Energieinhalt von rund zwei Liter Benzin). Bei einer durchschnittlichen Fahrleistung von 15.000 km pro Jahr entspricht dies einem Jahresverbrauch von 3.000 kWh, etwa dem normalen Verbrauch eines 4-Personen-Haushalts. Eine Flotte von 10 Millionen Elektrofahrzeugen würde jährlich 30 Mrd. kWh verbrauchen, das sind knapp sechs Prozent des heutigen Strombedarfs in Deutschland.
Ein dreiphasiger Steckdosenanschluss („Kraftstrom“), der in jedem Haus möglich ist, kann etwa zehn Kilowatt (kW) Leistung abgeben oder aufnehmen. Der Energieinhalt für 100 km Fahrt kann damit rechnerisch in rund zwei Stunden geladen werden. Bei einer statistischen Stillstandszeit von rund 23 Stunden am Tag, ergibt sich damit eine große Zeitspanne, in der die Akkus eines Elektromobils zum Auf- und Entladen für Regelenergiezwecke genutzt werden können. Bei 10 Mio. Elektrofahrzeugen ergäbe sich eine mögliche maximale Regelenergiekapazität von 100.000 Megawatt – das ent-spricht etwa der Gesamtleistung aller konventionellen Kraftwerke in Deutschland und einem Vielfachen der in Zukunft benötigten Regelleistung.
Download: Presse Handout - Deutsche Windindustrie
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