13.9.07
Erste Eindrücke vom VW-Fox 1,4
Der Verbrauch der ersten 280 Fox-Kilometer lag bei 8,76 Liter auf 100 Kilometer, davon etwa die Hälfte Autobahn und Landstraße, die andere Hälfte innerorts.
Das wären zwei Liter zuviel, denn VW gibt für den 75-PS-Fox und diesen Straßen-Mix 6,7 Liter an.
Vielleicht beschleunige ich noch zu schnell und schalte zu spät in höhere Gänge.
Bisher bereue ich den Kauf nicht, denn innerorts fühlen sich die Straßen im schmaleren Auto breiter an. Auch das Raumkonzept finde ich gut, wenngleich der Luftwiderstand bei höheren Geschwindigkeiten im Vergleich zum niedrigeren Polo größer sein wird und Mehrverbrauch bedeutet. Ab 130 km/h wird es laut in der ansonsten erstaunlich leisen Kiste, denn ich hätte schlechteren Schallschutz als bei seinen teureren VW-Brüdern im Fahrzeuginnern vermutet.
In der Langsamfahrt kommen gegen die Van-Impression des Fox der Polo, Golf und manche Limousine nicht mit.
Die Beschleunigung des Fox 1,4 ist ausreichend, um nicht dem übrigen Verkehr als Safetycar auf die Nerven zu gehen, was allerdings passieren kann, wenn sich der erste Gang nicht findet. Aber die Werksangabe "von 0 auf 80 in 8,6 Sekunden" scheint mir der Phantasie einer Computersimulation entsprungen zu sein. Das ist nur für solche Leute schlimm, die sich das Leben künstlich hektisch machen möchten.
Die Straßenlage ist okay, aber ohne ESP und überhaupt sollte man auf den Elchtest verzichten. Die Ablagen vor der Windschutzscheibe begeisterten mich, bis in einer Rechtskurve fast das Handy durch das linke Fenster rutschte. Da hat man aus Gründen der Optik die Ränder der Ablage nicht genügend profiliert, was sie fast nutzlos macht und bedauerlich ist.
Misslungen oder bewusst auf Reparaturen programmiert scheint, dass wenn schon nicht zu erahnen ist, wo das Auto vorn seine Schnute hat, diese dann auch noch leicht verschrammbar ist. So wird sie irgendwann in einer Parklücke "ertastet" und Schaden leiden, den nur VW durch Austausch des großen Karosserieteils beheben kann. Solche Stoßfängerlosigkeit macht sich inzwischen in der gesamten Automobilbranche breit. "Elektronische Einparkhilfen" sind zu Stoßfängern keine Alternative, sondern treiben nur die Anschaffungskosten und Schäden in die Höhe.
Möglicherweise gibt es Klebe-Gummis, die das Parken in Großstädten leichter machen. Ansonsten sollte man sie erfinden. Und den Gesetzgeber auffordern, die "Berührbarkeit" von Stoßfängern in die Zulassungsordnung aufzunehmen.
Imagemäßig ist der Fox ziemlich kompatibel. Nicht zu lütt, nicht zu trendy. Und funktional überaus plausibel, sofern man nicht mit zwei Kindern plus Oma und Gepäck auf großer Urlaubsfahrt ist.
Das Grau, das mir zunächst missfiel, finde ich mittlerweile schick zurückhaltend, allenfalls nicht so ideal unter Sicherheitsaspekten, denn man sieht es halt schlechter als Gelb.
Schade, dass Rückbank und Beifahrersitz nicht mit einfachen Handgriffen und gänzlich auszubauen sind, wenn mal größere Dinge transportiert werden sollen. Beim alten Käfer war das zwar nicht Konzept, aber dennoch kein Problem. Dass nicht längst Standard für Kleinwagen wurde, ist sprichwörtlich für die begrenzten Horizonte ihrer Entwickler - oder Konzernpolitik, um dem Kombi-Absatz keine Marktanteile abzugraben. Obendrein wäre der Spritverbrauch geringer, wenn unnötige Sitzmöbel zuhause bleiben könnten. Und wieso optimierte man nicht die Kurzzeit-Motorabschaltung, wenn es sie schon in den Siebzigern beim Passat gab? Weil damals noch die Öl-Krise in den Knochen saß.
Auf der IAA präsentierte VW als nächsten Kleinwagen den "up!", der den Smart & Co. Konkurrenz machen soll. Wieder eine weitere Plattform?
Ich halte es für ineffizient, wenn jeder Konzern mit jedem Konzern in jeder Sparte Konkurrenzprodukte entwickelt. Stattdessen hätte sich VW den Fox vorknöpfen und ihn zu mehr Nutzwert und Ökologie entwickeln sollen.
Fazit: Der Fox 1,4 ist ein gefälliges Auto. Leider nicht ganz aus eigener Kraft, sondern weil die Automobilindustrie trotz tatsächlichen und angeblichen Innovationen allesamt so viele Wünsche nicht erfüllt und man nicht nur jammern möchte.
Grüße von Sven
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10.9.07
„Klimashow“ bei IAA
„Klimashow“ bei IAA / Deutsche Autohersteller Schlusslicht bei CO2-Minderung
Berlin: Der Bund für Umwelt und Naturschutz Deutschland (BUND) hat der deutschen Autoindustrie vorgeworfen, bei der Donnerstag in Frankfurt/Main beginnenden Internationalen Automobil-Ausstellung (IAA) die Öffentlichkeit mit einer „Klimashow“ täuschen zu wollen. Anstatt vorhandene Spritspartechniken in Großserie einzusetzen, versuche die Branche, sich mit teuren Werbefeldzügen ein ökologisches Image zu geben. Es fehlten der Autoindustrie jedoch Strategien zur ausreichenden Minderung der Treibhausgase. Kein einziger Hersteller habe verbindliche Zusagen zur CO2-Reduzierung seiner Neuwagenflotte gemacht. Wenn Politik und Industrie ihre Anstrengungen nicht erhöhten, werde das EU-Ziel verfehlt, bis 2012 einen Durchschnittswert von 120 Gramm CO2 pro Kilometer zu erreichen. Derzeit betrage der durchschnittliche EU-Wert 162 Gramm. Im Vergleich mit ihren ausländischen Konkurrenten stünden vor allem deutsche Hersteller schlecht da. Bei einem Ranking der Emissionen der zwölf in der EU am häufigsten verkauften Pkw befänden sich fünf der sechs großen deutschen Autofirmen im Schlussfeld. Nur Ford liege mit einem Durchschnitt von 153 Gramm CO2 pro Kilometer unter dem europäischen Mittel.
Werner Reh, BUND-Verkehrsexperte: „Hersteller, Autoverbände und Politik werfen lauter Nebelkerzen, um von ihren Versäumnissen beim Klimaschutz abzulenken. Noch immer wird der Verbrauch der Fahrzeugflotten nicht konsequent reduziert. Stattdessen werden auf der IAA teure `Topsparautos` und `Zukunftsvisionen` vorgezeigt, die keinen Beitrag zum Erreichen der EU-Klimaziele leisten.“
Die Zulassungszahlen von 2006 würden belegen, dass der deutsche Pkw-Markt europaweit die größten Probleme in Sachen Klimaschutz habe. Die in Deutschland im Vorjahr zugelassenen Neuwagen lägen mit durchschnittlichen CO2-Emissionen von 173 Gramm pro Kilometer 11 Gramm über dem EU-Mittelwert. Ein Grund dafür sei, dass in Deutschland viele übermotorisierte Fahrzeuge mit extremen Höchstgeschwindigkeiten und eine große Zahl von Geländewagen verkauft würden. Verantwortung für das Klimaproblem trage auch die suggestive Werbung für den Kauf dieser Fahrzeuge. Eine weitere Ursache für das schlechte Abschneiden des deutschen Pkw-Marktes beim Klimaschutz liege darin, dass die Hälfte der Neufahrzeuge als Firmen- und Dienstwagen zugelassen würden. Da deren Halter sämtliche Betriebskosten Steuer mindernd geltend machen könnten, spiele der hohe Verbrauch für sie kaum eine Rolle.
Für die hohen CO2-Emissionen der in Deutschland zugelassenen Pkw sei auch die Schere verantwortlich, die sich zwischen den im Ausland und den im Inland verkauften Autos auftue. So verkaufe Volkswagen im Ausland mehr sparsamere Pkw als hierzulande. Bei ihren Anstrengungen zur Verbrauchsreduzierung schnitten deutsche Autohersteller ebenfalls schlecht ab. So hätten Fiat, Citroen und Renault seit 1997 den Verbrauch ihrer Pkw um rund 15 Prozent vermindert, Audi nur um sechs und Volkswagen um fünf Prozent. Ein besonderer Skandal sei, dass bei den 2006 von Mercedes, Audi und VW in Deutschland verkauften Pkw der Durchschnitt der CO2-Emissionen im Vergleich zu 2005 wieder angestiegen sei.
Gerhard Timm, Geschäftsführer des BUND: „Das Versagen der deutschen Autoindustrie beim Klimaschutz trägt auch die Handschrift der Bundesregierung. Beispielsweise soll die in der Koalitionsvereinbarung 2005 angekündigte Einführung der CO2-basierten Kfz-Steuer frühestens 2009 kommen. Damit wird die Wirkung dieser Reform entscheidend verzögert. Und durch Verzicht auf ökologische Korrekturen am Dienstwagenprivileg sorgt die Bundesregierung dafür, dass die Umstellung der Kfz-Steuer bei der Hälfte aller Neuwagen wirkungslos bleiben wird.“
Damit der Verkehrssektor einen ausreichenden Beitrag zur Lösung des Klimaproblems leisten könne, forderte der BUND Nachbesserungen im angekündigten Klimaschutzgesetz. Dazu gehörten die sofortige Einführung einer mit dem Verbrauch ansteigenden C02-basierten Kfz-Steuer und von verbindlichen Spritverbrauchsgrenzen für Pkw.
Pressekontakt: Werner Reh, BUND-Verkehrsexperte, Tel. 030-27586-435 bzw. Rüdiger Rosenthal, BUND-Pressestelle, Tel. 030-27586-425/-489, Fax: -449, Mobil: 0171-8311051, E-Mail: presse@bund.net, www.bund.net
Berlin: Der Bund für Umwelt und Naturschutz Deutschland (BUND) hat der deutschen Autoindustrie vorgeworfen, bei der Donnerstag in Frankfurt/Main beginnenden Internationalen Automobil-Ausstellung (IAA) die Öffentlichkeit mit einer „Klimashow“ täuschen zu wollen. Anstatt vorhandene Spritspartechniken in Großserie einzusetzen, versuche die Branche, sich mit teuren Werbefeldzügen ein ökologisches Image zu geben. Es fehlten der Autoindustrie jedoch Strategien zur ausreichenden Minderung der Treibhausgase. Kein einziger Hersteller habe verbindliche Zusagen zur CO2-Reduzierung seiner Neuwagenflotte gemacht. Wenn Politik und Industrie ihre Anstrengungen nicht erhöhten, werde das EU-Ziel verfehlt, bis 2012 einen Durchschnittswert von 120 Gramm CO2 pro Kilometer zu erreichen. Derzeit betrage der durchschnittliche EU-Wert 162 Gramm. Im Vergleich mit ihren ausländischen Konkurrenten stünden vor allem deutsche Hersteller schlecht da. Bei einem Ranking der Emissionen der zwölf in der EU am häufigsten verkauften Pkw befänden sich fünf der sechs großen deutschen Autofirmen im Schlussfeld. Nur Ford liege mit einem Durchschnitt von 153 Gramm CO2 pro Kilometer unter dem europäischen Mittel.
Werner Reh, BUND-Verkehrsexperte: „Hersteller, Autoverbände und Politik werfen lauter Nebelkerzen, um von ihren Versäumnissen beim Klimaschutz abzulenken. Noch immer wird der Verbrauch der Fahrzeugflotten nicht konsequent reduziert. Stattdessen werden auf der IAA teure `Topsparautos` und `Zukunftsvisionen` vorgezeigt, die keinen Beitrag zum Erreichen der EU-Klimaziele leisten.“
Die Zulassungszahlen von 2006 würden belegen, dass der deutsche Pkw-Markt europaweit die größten Probleme in Sachen Klimaschutz habe. Die in Deutschland im Vorjahr zugelassenen Neuwagen lägen mit durchschnittlichen CO2-Emissionen von 173 Gramm pro Kilometer 11 Gramm über dem EU-Mittelwert. Ein Grund dafür sei, dass in Deutschland viele übermotorisierte Fahrzeuge mit extremen Höchstgeschwindigkeiten und eine große Zahl von Geländewagen verkauft würden. Verantwortung für das Klimaproblem trage auch die suggestive Werbung für den Kauf dieser Fahrzeuge. Eine weitere Ursache für das schlechte Abschneiden des deutschen Pkw-Marktes beim Klimaschutz liege darin, dass die Hälfte der Neufahrzeuge als Firmen- und Dienstwagen zugelassen würden. Da deren Halter sämtliche Betriebskosten Steuer mindernd geltend machen könnten, spiele der hohe Verbrauch für sie kaum eine Rolle.
Für die hohen CO2-Emissionen der in Deutschland zugelassenen Pkw sei auch die Schere verantwortlich, die sich zwischen den im Ausland und den im Inland verkauften Autos auftue. So verkaufe Volkswagen im Ausland mehr sparsamere Pkw als hierzulande. Bei ihren Anstrengungen zur Verbrauchsreduzierung schnitten deutsche Autohersteller ebenfalls schlecht ab. So hätten Fiat, Citroen und Renault seit 1997 den Verbrauch ihrer Pkw um rund 15 Prozent vermindert, Audi nur um sechs und Volkswagen um fünf Prozent. Ein besonderer Skandal sei, dass bei den 2006 von Mercedes, Audi und VW in Deutschland verkauften Pkw der Durchschnitt der CO2-Emissionen im Vergleich zu 2005 wieder angestiegen sei.
Gerhard Timm, Geschäftsführer des BUND: „Das Versagen der deutschen Autoindustrie beim Klimaschutz trägt auch die Handschrift der Bundesregierung. Beispielsweise soll die in der Koalitionsvereinbarung 2005 angekündigte Einführung der CO2-basierten Kfz-Steuer frühestens 2009 kommen. Damit wird die Wirkung dieser Reform entscheidend verzögert. Und durch Verzicht auf ökologische Korrekturen am Dienstwagenprivileg sorgt die Bundesregierung dafür, dass die Umstellung der Kfz-Steuer bei der Hälfte aller Neuwagen wirkungslos bleiben wird.“
Damit der Verkehrssektor einen ausreichenden Beitrag zur Lösung des Klimaproblems leisten könne, forderte der BUND Nachbesserungen im angekündigten Klimaschutzgesetz. Dazu gehörten die sofortige Einführung einer mit dem Verbrauch ansteigenden C02-basierten Kfz-Steuer und von verbindlichen Spritverbrauchsgrenzen für Pkw.
Pressekontakt: Werner Reh, BUND-Verkehrsexperte, Tel. 030-27586-435 bzw. Rüdiger Rosenthal, BUND-Pressestelle, Tel. 030-27586-425/-489, Fax: -449, Mobil: 0171-8311051, E-Mail: presse@bund.net, www.bund.net
9.9.07
Niedrigenergie-Autos
http://www.twike.de/ = human power + Elektromotor
http://www.dassmileprinzip.de/ = Greenpeace-Auto auf Twingo-Basis
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16.7.07
BGH Beweislast Gebrauchtwagen
Nr. 105/2007
Beweislastumkehr gemäß § 476 BGB bei beschädigter Zylinderkopfdichtung und
gerissenen Ventilstegen eines Gebrauchtwagens
Der unter anderem für das Kaufrecht zuständige VIII. Zivilsenat des Bundesgerichtshofs hat seine Rechtsprechung zur Beweislastumkehr bei einem Verbrauchsgüterkauf nach § 476 BGB fortgeführt. Dem lag folgender Sachverhalt zugrunde:
Der Kläger erwarb – nach seinen Angaben als Verbraucher – von dem Beklagten, der einen Kraftfahrzeughandel betreibt, einen gebrauchten Personenkraftwagen mit einem Kilometerstand von 159.100 km zum Kaufpreis von 4.490 €. Etwa vier Wochen nach Übergabe wurde in einer Fachwerkstatt festgestellt, dass sich im Kühlsystem des Fahrzeugs zu wenig Wasser befand. Nach der Demontage des Zylinderkopfes stellte sich weiter heraus, dass die Zylinderkopfdichtung defekt und die Ventilstege gerissen waren. Nachdem der Kläger den Beklagten vergeblich zur Beseitigung der Mängel aufgefordert hatte, erklärte er den Rücktritt vom Kaufvertrag und erhob Klage auf Rückzahlung des Kaufpreises.
Ein Rücktrittsrecht des Klägers besteht nur dann, wenn die nach der Übergabe festgestellten Fahrzeugmängel schon bei der Übergabe des Fahrzeugs an den Kläger vorhanden waren. Diese zwischen den Parteien streitige Frage konnte im Prozess nicht geklärt werden. Diese Ungewissheit wirkt sich grundsätzlich zu Lasten des Käufers aus. Für den Verbrauchsgüterkauf – den Kauf einer beweglichen Sache durch einen Verbraucher von einem Unternehmer – greift dem gegenüber nach § 476 BGB aus Gründen des Verbraucherschutzes eine Umkehr der Beweislast Platz. Nach dieser Bestimmung wird regelmäßig vermutet, dass ein Sachmangel, der sich innerhalb von sechs Monaten seit der Übergabe an den Käufer zeigt, schon bei der Übergabe vorhanden war. Die Parteien stritten vornehmlich darüber, ob diese Vermutung dem Kläger im Streitfall zugute kommt. Amts- und Landgericht hatten dies unter Berufung auf die Rechtsprechung des Bundesgerichtshofs verneint.
Der Bundesgerichtshof ist dem nicht gefolgt. Soweit er in zwei zuvor entschiedenen Fällen – dem Zahnriemenfall (BGHZ 159, 215) und dem Turboladerfall (NJW 2006, 434) – eine Beweislastumkehr zugunsten des Käufers verneint hat, beruhte das darauf, dass dort schon nicht hatte geklärt werden können, ob der jeweils erst nach Übergabe des Fahrzeugs eingetretene Motor- bzw. Turboladerschaden seinerseits auf einen Mangel oder auf eine andere Ursache wie einen zur sofortigen Zerstörung des Motors führenden Fahrfehler des Käufers bzw. gewöhnlichen Verschleiß zurückzuführen war. Im Streitfall ist dagegen nicht ungeklärt geblieben, ob das Fahrzeug mangelhaft ist. Vielmehr steht dies fest. Nach dem unstreitigen Sachverhalt haben sich nach der Übergabe des Fahrzeugs an den Kläger Mängel in Gestalt der defekten Zylinderkopfdichtung und der gerissenen Ventilstege gezeigt. Ungeklärt geblieben ist allein die Frage, ob der Defekt der Zylinderkopfdichtung und die daraus folgende oder dafür ursächliche Überhitzung des Motors, auf die nach den Ausführungen des Sachverständigen auch das Reißen der Ventilstege zurückzuführen ist, bereits vor der Übergabe des Fahrzeugs an den Kläger eingetreten waren oder ob sie erst danach – durch einen Fahr- oder Bedienfehler des Klägers – entstanden sind. Insoweit begründet § 476 BGB die Vermutung, dass die – feststehenden – Mängel bereits bei Übergabe vorgelegen haben.
Entgegengetreten ist der Bundesgerichtshof auch der Hilfsbegründung des Berufungsgerichts, die Vermutung des § 476 BGB greife jedenfalls deswegen nicht ein, weil es sich um Mängel handele, die typischerweise jederzeit eintreten könnten und deshalb keinen hinreichend wahrscheinlichen Schluss darauf zuließen, dass sie schon bei der Übergabe des Fahrzeugs an den Kläger vorhanden waren. Diese Ansicht hat der Bundesgerichtshof, was das Berufungsgericht übersehen hat, bereits wiederholt abgelehnt, weil sie den mit der Vorschrift des § 476 BGB bezweckten Verbraucherschutz weitgehend leerlaufen ließe.
Da es für die Endentscheidung weiterer tatsächlicher Feststellungen insbesondere zu den Voraussetzungen eines Verbrauchsgüterkaufs bedarf, hat der Bundesgerichtshof das Urteil des Berufungsgerichts aufgehoben und die Sache zur neuen Verhandlung und Entscheidung an die Vorinstanz zurückverwiesen.
Urteil vom 18. Juli 2007 – VIII ZR 259/06
AG Halle-Saalkreis, Urteil vom 16. November 2005 – 101 C 943/03
LG Halle, Urteil vom 13. September 2006 – 2 S 295/05
Karlsruhe, den 18. Juli 2007
Pressestelle des Bundesgerichtshofs 76125 Karlsruhe
Beweislastumkehr gemäß § 476 BGB bei beschädigter Zylinderkopfdichtung und
gerissenen Ventilstegen eines Gebrauchtwagens
Der unter anderem für das Kaufrecht zuständige VIII. Zivilsenat des Bundesgerichtshofs hat seine Rechtsprechung zur Beweislastumkehr bei einem Verbrauchsgüterkauf nach § 476 BGB fortgeführt. Dem lag folgender Sachverhalt zugrunde:
Der Kläger erwarb – nach seinen Angaben als Verbraucher – von dem Beklagten, der einen Kraftfahrzeughandel betreibt, einen gebrauchten Personenkraftwagen mit einem Kilometerstand von 159.100 km zum Kaufpreis von 4.490 €. Etwa vier Wochen nach Übergabe wurde in einer Fachwerkstatt festgestellt, dass sich im Kühlsystem des Fahrzeugs zu wenig Wasser befand. Nach der Demontage des Zylinderkopfes stellte sich weiter heraus, dass die Zylinderkopfdichtung defekt und die Ventilstege gerissen waren. Nachdem der Kläger den Beklagten vergeblich zur Beseitigung der Mängel aufgefordert hatte, erklärte er den Rücktritt vom Kaufvertrag und erhob Klage auf Rückzahlung des Kaufpreises.
Ein Rücktrittsrecht des Klägers besteht nur dann, wenn die nach der Übergabe festgestellten Fahrzeugmängel schon bei der Übergabe des Fahrzeugs an den Kläger vorhanden waren. Diese zwischen den Parteien streitige Frage konnte im Prozess nicht geklärt werden. Diese Ungewissheit wirkt sich grundsätzlich zu Lasten des Käufers aus. Für den Verbrauchsgüterkauf – den Kauf einer beweglichen Sache durch einen Verbraucher von einem Unternehmer – greift dem gegenüber nach § 476 BGB aus Gründen des Verbraucherschutzes eine Umkehr der Beweislast Platz. Nach dieser Bestimmung wird regelmäßig vermutet, dass ein Sachmangel, der sich innerhalb von sechs Monaten seit der Übergabe an den Käufer zeigt, schon bei der Übergabe vorhanden war. Die Parteien stritten vornehmlich darüber, ob diese Vermutung dem Kläger im Streitfall zugute kommt. Amts- und Landgericht hatten dies unter Berufung auf die Rechtsprechung des Bundesgerichtshofs verneint.
Der Bundesgerichtshof ist dem nicht gefolgt. Soweit er in zwei zuvor entschiedenen Fällen – dem Zahnriemenfall (BGHZ 159, 215) und dem Turboladerfall (NJW 2006, 434) – eine Beweislastumkehr zugunsten des Käufers verneint hat, beruhte das darauf, dass dort schon nicht hatte geklärt werden können, ob der jeweils erst nach Übergabe des Fahrzeugs eingetretene Motor- bzw. Turboladerschaden seinerseits auf einen Mangel oder auf eine andere Ursache wie einen zur sofortigen Zerstörung des Motors führenden Fahrfehler des Käufers bzw. gewöhnlichen Verschleiß zurückzuführen war. Im Streitfall ist dagegen nicht ungeklärt geblieben, ob das Fahrzeug mangelhaft ist. Vielmehr steht dies fest. Nach dem unstreitigen Sachverhalt haben sich nach der Übergabe des Fahrzeugs an den Kläger Mängel in Gestalt der defekten Zylinderkopfdichtung und der gerissenen Ventilstege gezeigt. Ungeklärt geblieben ist allein die Frage, ob der Defekt der Zylinderkopfdichtung und die daraus folgende oder dafür ursächliche Überhitzung des Motors, auf die nach den Ausführungen des Sachverständigen auch das Reißen der Ventilstege zurückzuführen ist, bereits vor der Übergabe des Fahrzeugs an den Kläger eingetreten waren oder ob sie erst danach – durch einen Fahr- oder Bedienfehler des Klägers – entstanden sind. Insoweit begründet § 476 BGB die Vermutung, dass die – feststehenden – Mängel bereits bei Übergabe vorgelegen haben.
Entgegengetreten ist der Bundesgerichtshof auch der Hilfsbegründung des Berufungsgerichts, die Vermutung des § 476 BGB greife jedenfalls deswegen nicht ein, weil es sich um Mängel handele, die typischerweise jederzeit eintreten könnten und deshalb keinen hinreichend wahrscheinlichen Schluss darauf zuließen, dass sie schon bei der Übergabe des Fahrzeugs an den Kläger vorhanden waren. Diese Ansicht hat der Bundesgerichtshof, was das Berufungsgericht übersehen hat, bereits wiederholt abgelehnt, weil sie den mit der Vorschrift des § 476 BGB bezweckten Verbraucherschutz weitgehend leerlaufen ließe.
Da es für die Endentscheidung weiterer tatsächlicher Feststellungen insbesondere zu den Voraussetzungen eines Verbrauchsgüterkaufs bedarf, hat der Bundesgerichtshof das Urteil des Berufungsgerichts aufgehoben und die Sache zur neuen Verhandlung und Entscheidung an die Vorinstanz zurückverwiesen.
Urteil vom 18. Juli 2007 – VIII ZR 259/06
AG Halle-Saalkreis, Urteil vom 16. November 2005 – 101 C 943/03
LG Halle, Urteil vom 13. September 2006 – 2 S 295/05
Karlsruhe, den 18. Juli 2007
Pressestelle des Bundesgerichtshofs 76125 Karlsruhe
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